自身原因成Uber中國市場走低主要因素
發(fā)布時間：2024-06-13 點擊：80
筆者曾經(jīng)一度是uber的忠實用戶，幾乎是出行必備軟件，最近卻鮮有使用，甚至在撰文前已經(jīng)徹底卸載了這一已被我視為雞肋的產(chǎn)品。近來uber團隊不斷向外界透露信息，認為uber有今日被動局面完全是由對手的不良競爭造成，自己的模式和服務是完全站得住腳的。
自身原因成uber中國市場走低主要因素
作為商業(yè)工作必然是要面對同行競爭的，但如果將企業(yè)的走低完全歸結(jié)于對手的不良競爭則難免有失公允，筆者以為uber走低更多是自身原因，其主要表現(xiàn)在以下三方面：
其一，高補貼慣壞司機
uber進軍內(nèi)地之前，專車平臺競爭主要集中在向用戶發(fā)紅包，以此拉低用戶的專車使用門檻。而uber進入之后，開始采取向司機的高額補貼手段，以高額補貼以吸引司機加入，提高專車市場占有量，以此提高用戶的打車效率。
從商業(yè)上看，補貼司機的行為是企業(yè)自身行為本是無可厚非的，但站在專車行業(yè)的有序發(fā)展角度來看，對司機的高額補貼使整個行業(yè)進入全面的資本角逐時代，企業(yè)與企業(yè)間的競爭不再是以產(chǎn)品以及用戶產(chǎn)品體驗為核心，而是能夠持續(xù)燒錢補貼司機的資本層面的競爭。
而最為惡劣則在于，相當部分專車司機不再是以勤奮工作換取勞動報酬，而是投機的以賺取平臺補貼為工作重心，于是，當平臺補貼力度大時，專車司機趨之若鶩，甚至用各種手段刷單以換得高額收益，當平臺補貼力度收緊，投機已經(jīng)習慣的司機自然流失。當專車平臺對司機的綁定僅僅是補貼多寡時，其與司機的關(guān)系是極為松散，也是不可能持久的。
最近uber補貼力度已經(jīng)難于輝煌時候的每周7000元相提并論，相當部分uber司機已經(jīng)轉(zhuǎn)投其他平臺，uber只能自食其果。
其二，不接地氣規(guī)則傷害體驗
起初鐵哥對于uber一些規(guī)則是有幾分好奇心的，如uber所采取的是系統(tǒng)派單模式，而司機在派單之初是無法得知用戶的目的地的，這也意味著司機是沒有挑活的可能性和動機的，有利于用戶體驗。
后來體驗數(shù)次才發(fā)現(xiàn)自己的幼稚，通過高補貼的教育，uber司機已經(jīng)變得愈加功利，而uber的補貼是以接單量為標準。這也意味著，uber平臺司機是喜歡路程短且交通順暢的單子，對長距離耗時訂單是十分排斥的。但由于是系統(tǒng)就近派單，司機未能有任何選擇權(quán)，當系統(tǒng)所派訂單非司機心儀目的地時，相當部分司機采取較為粗暴的手段：電話令乘客取消訂單，如若乘客不從，司機就違約不去接客，由于未能完成訂單，用戶無法對司機服務進行評價，即便找平臺投訴也是只能通過發(fā)送電子郵件投訴。
當平臺補貼力度最大時，司機拒單量越高，原因也很簡單，每個司機都在沖接單量怎會為職業(yè)道德犧牲自己收益?而用戶只有上車才對司機有打分權(quán)，用戶對司機的單方面解約幾乎無任何約束力。產(chǎn)品設計與中國國情以及自己所造成的行業(yè)背景完全不符，已經(jīng)嚴重影響了用戶體驗，uber的本土化改造絕非服務器遷入國內(nèi)如此簡單。
其三，與政府對抗影響行業(yè)未來
今年以來，關(guān)于專車平臺的爭議始終未能停止過，四五月份，全國多個地區(qū)發(fā)生出租與專車司機的沖突，多個地方政府有關(guān)部門礙于多方壓力將專車定性為非法運營。
而鐵哥以為這其中有兩件事尤其值得注意：1.在uber的高額補貼帶動之下，專車價格一度已經(jīng)低于出租，出租市場進一步萎縮，而任何組織或企業(yè)在現(xiàn)階段都是無法徹底替代出租的，在價格的不對等前提下，專車與出租如何能和諧相處?2.在發(fā)生對抗事件后，專車平臺應與政府有關(guān)部門以及出租企業(yè)進行友好協(xié)商，共同尋找解決方案，但我們鮮少看到uber與政府有關(guān)部門接觸的消息。面對出租與專車的對抗，uber所采取的一直是不談判不接觸的傲嬌式態(tài)度。在此態(tài)度帶動下，專車行業(yè)與政府有關(guān)部門離心離德無法協(xié)商，專車的合法性問題至今未能有根本性解決。
除uber 之外，其他企業(yè)多與政府有接觸，uber為何能有此態(tài)度鐵哥至今想不明白。
其實相當部分用戶對uber的支持并非在產(chǎn)品本身，而是以為uber是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，代表著先進的商業(yè)模式。但鐵哥提醒諸位，uber進入中國以來，從未真正徹底適應中國文化，在文化差異背景之下，再好的商業(yè)模式也是無法結(jié)出成功的果實的。
如今uber將自身的失利多歸結(jié)在其社交賬戶的封鎖上面，其借口找的真是辛苦。
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導致印墨附著不牢的原因及解決辦法
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自身原因成uber中國市場走低主要因素
作為商業(yè)工作必然是要面對同行競爭的，但如果將企業(yè)的走低完全歸結(jié)于對手的不良競爭則難免有失公允，筆者以為uber走低更多是自身原因，其主要表現(xiàn)在以下三方面：
其一，高補貼慣壞司機
uber進軍內(nèi)地之前，專車平臺競爭主要集中在向用戶發(fā)紅包，以此拉低用戶的專車使用門檻。而uber進入之后，開始采取向司機的高額補貼手段，以高額補貼以吸引司機加入，提高專車市場占有量，以此提高用戶的打車效率。
從商業(yè)上看，補貼司機的行為是企業(yè)自身行為本是無可厚非的，但站在專車行業(yè)的有序發(fā)展角度來看，對司機的高額補貼使整個行業(yè)進入全面的資本角逐時代，企業(yè)與企業(yè)間的競爭不再是以產(chǎn)品以及用戶產(chǎn)品體驗為核心，而是能夠持續(xù)燒錢補貼司機的資本層面的競爭。
而最為惡劣則在于，相當部分專車司機不再是以勤奮工作換取勞動報酬，而是投機的以賺取平臺補貼為工作重心，于是，當平臺補貼力度大時，專車司機趨之若鶩，甚至用各種手段刷單以換得高額收益，當平臺補貼力度收緊，投機已經(jīng)習慣的司機自然流失。當專車平臺對司機的綁定僅僅是補貼多寡時，其與司機的關(guān)系是極為松散，也是不可能持久的。
最近uber補貼力度已經(jīng)難于輝煌時候的每周7000元相提并論，相當部分uber司機已經(jīng)轉(zhuǎn)投其他平臺，uber只能自食其果。
其二，不接地氣規(guī)則傷害體驗
起初鐵哥對于uber一些規(guī)則是有幾分好奇心的，如uber所采取的是系統(tǒng)派單模式，而司機在派單之初是無法得知用戶的目的地的，這也意味著司機是沒有挑活的可能性和動機的，有利于用戶體驗。
后來體驗數(shù)次才發(fā)現(xiàn)自己的幼稚，通過高補貼的教育，uber司機已經(jīng)變得愈加功利，而uber的補貼是以接單量為標準。這也意味著，uber平臺司機是喜歡路程短且交通順暢的單子，對長距離耗時訂單是十分排斥的。但由于是系統(tǒng)就近派單，司機未能有任何選擇權(quán)，當系統(tǒng)所派訂單非司機心儀目的地時，相當部分司機采取較為粗暴的手段：電話令乘客取消訂單，如若乘客不從，司機就違約不去接客，由于未能完成訂單，用戶無法對司機服務進行評價，即便找平臺投訴也是只能通過發(fā)送電子郵件投訴。
當平臺補貼力度最大時，司機拒單量越高，原因也很簡單，每個司機都在沖接單量怎會為職業(yè)道德犧牲自己收益?而用戶只有上車才對司機有打分權(quán)，用戶對司機的單方面解約幾乎無任何約束力。產(chǎn)品設計與中國國情以及自己所造成的行業(yè)背景完全不符，已經(jīng)嚴重影響了用戶體驗，uber的本土化改造絕非服務器遷入國內(nèi)如此簡單。
其三，與政府對抗影響行業(yè)未來
今年以來，關(guān)于專車平臺的爭議始終未能停止過，四五月份，全國多個地區(qū)發(fā)生出租與專車司機的沖突，多個地方政府有關(guān)部門礙于多方壓力將專車定性為非法運營。
而鐵哥以為這其中有兩件事尤其值得注意：1.在uber的高額補貼帶動之下，專車價格一度已經(jīng)低于出租，出租市場進一步萎縮，而任何組織或企業(yè)在現(xiàn)階段都是無法徹底替代出租的，在價格的不對等前提下，專車與出租如何能和諧相處?2.在發(fā)生對抗事件后，專車平臺應與政府有關(guān)部門以及出租企業(yè)進行友好協(xié)商，共同尋找解決方案，但我們鮮少看到uber與政府有關(guān)部門接觸的消息。面對出租與專車的對抗，uber所采取的一直是不談判不接觸的傲嬌式態(tài)度。在此態(tài)度帶動下，專車行業(yè)與政府有關(guān)部門離心離德無法協(xié)商，專車的合法性問題至今未能有根本性解決。
除uber 之外，其他企業(yè)多與政府有接觸，uber為何能有此態(tài)度鐵哥至今想不明白。
其實相當部分用戶對uber的支持并非在產(chǎn)品本身，而是以為uber是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，代表著先進的商業(yè)模式。但鐵哥提醒諸位，uber進入中國以來，從未真正徹底適應中國文化，在文化差異背景之下，再好的商業(yè)模式也是無法結(jié)出成功的果實的。
如今uber將自身的失利多歸結(jié)在其社交賬戶的封鎖上面，其借口找的真是辛苦。
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