筆者曾經一度是uber的忠實用戶，幾乎是出行必備軟件，最近卻鮮有使用，甚至在撰文前已經徹底卸載了這一已被我視為雞肋的產品。近來uber團隊不斷向外界透露信息，認為uber有今日被動局面完全是由對手的不良競爭造成，自己的模式和服務是完全站得住腳的。
自身原因成uber中國市場走低主要因素
作為商業工作必然是要面對同行競爭的，但如果將企業的走低完全歸結于對手的不良競爭則難免有失公允，筆者以為uber走低更多是自身原因，其主要表現在以下三方面：
其一，高補貼慣壞司機
uber進軍內地之前，專車平臺競爭主要集中在向用戶發紅包，以此拉低用戶的專車使用門檻。而uber進入之后，開始采取向司機的高額補貼手段，以高額補貼以吸引司機加入，提高專車市場占有量，以此提高用戶的打車效率。
從商業上看，補貼司機的行為是企業自身行為本是無可厚非的，但站在專車行業的有序發展角度來看，對司機的高額補貼使整個行業進入全面的資本角逐時代，企業與企業間的競爭不再是以產品以及用戶產品體驗為核心，而是能夠持續燒錢補貼司機的資本層面的競爭。
而最為惡劣則在于，相當部分專車司機不再是以勤奮工作換取勞動報酬，而是投機的以賺取平臺補貼為工作重心，于是，當平臺補貼力度大時，專車司機趨之若鶩，甚至用各種手段刷單以換得高額收益，當平臺補貼力度收緊，投機已經習慣的司機自然流失。當專車平臺對司機的綁定僅僅是補貼多寡時，其與司機的關系是極為松散，也是不可能持久的。
最近uber補貼力度已經難于輝煌時候的每周7000元相提并論，相當部分uber司機已經轉投其他平臺，uber只能自食其果。
其二，不接地氣規則傷害體驗
起初鐵哥對于uber一些規則是有幾分好奇心的，如uber所采取的是系統派單模式，而司機在派單之初是無法得知用戶的目的地的，這也意味著司機是沒有挑活的可能性和動機的，有利于用戶體驗。
后來體驗數次才發現自己的幼稚，通過高補貼的教育，uber司機已經變得愈加功利，而uber的補貼是以接單量為標準。這也意味著，uber平臺司機是喜歡路程短且交通順暢的單子，對長距離耗時訂單是十分排斥的。但由于是系統就近派單，司機未能有任何選擇權，當系統所派訂單非司機心儀目的地時，相當部分司機采取較為粗暴的手段：電話令乘客取消訂單，如若乘客不從，司機就違約不去接客，由于未能完成訂單，用戶無法對司機服務進行評價，即便找平臺投訴也是只能通過發送電子郵件投訴。
當平臺補貼力度最大時，司機拒單量越高，原因也很簡單，每個司機都在沖接單量怎會為職業道德犧牲自己收益?而用戶只有上車才對司機有打分權，用戶對司機的單方面解約幾乎無任何約束力。產品設計與中國國情以及自己所造成的行業背景完全不符，已經嚴重影響了用戶體驗，uber的本土化改造絕非服務器遷入國內如此簡單。
其三，與政府對抗影響行業未來
今年以來，關于專車平臺的爭議始終未能停止過，四五月份，全國多個地區發生出租與專車司機的沖突，多個地方政府有關部門礙于多方壓力將專車定性為非法運營。
而鐵哥以為這其中有兩件事尤其值得注意：1.在uber的高額補貼帶動之下，專車價格一度已經低于出租，出租市場進一步萎縮，而任何組織或企業在現階段都是無法徹底替代出租的，在價格的不對等前提下，專車與出租如何能和諧相處?2.在發生對抗事件后，專車平臺應與政府有關部門以及出租企業進行友好協商，共同尋找解決方案，但我們鮮少看到uber與政府有關部門接觸的消息。面對出租與專車的對抗，uber所采取的一直是不談判不接觸的傲嬌式態度。在此態度帶動下，專車行業與政府有關部門離心離德無法協商，專車的合法性問題至今未能有根本性解決。
除uber 之外，其他企業多與政府有接觸，uber為何能有此態度鐵哥至今想不明白。
其實相當部分用戶對uber的支持并非在產品本身，而是以為uber是市場經濟的產物，代表著先進的商業模式。但鐵哥提醒諸位，uber進入中國以來，從未真正徹底適應中國文化，在文化差異背景之下，再好的商業模式也是無法結出成功的果實的。
如今uber將自身的失利多歸結在其社交賬戶的封鎖上面，其借口找的真是辛苦。


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